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交通

以前このブログで紹介した上柳橋東詰め交差点の拡張計画の工事がまもなく始まります。

上柳橋東詰め交差点は広島駅北側と市中心部を結ぶ駅西高架橋(松原京橋線)と市の南部・東部と中心部・西部を結ぶ上柳橋(中広宇品線)が交差し常時交通量の多い交差点です。広島駅北側に山陽道から続く高速5号のインターチェンジを設置に当たり、広島市は予想される渋滞緩和の駅西高架橋と上柳橋にそれぞれ左折車線の増設を計画しました。

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高速5号の開通は交差点拡張計画を立てた段階では2018年でしたがトンネルの工法検討やシールドマシンの破損などで2021年3月まで 延びています。

入札公示を見ると上柳橋ではアルミ床による拡幅となっています。これは現在の歩道部分を車道化しその外側に歩道を増設するものと思われます。
上柳公示


一方、駅西高架橋は橋脚を3基立てるという事ですので猿猴川を渡る部分から左折車線の橋を架けるものと思われます。 
駅西高架拡幅下部公示

上柳橋拡幅が2020年5月末、駅西高架橋の下部工事が2020年10月末に完成予定です。
 

3月21日、広島が建設を進めてきた平和大橋北側の歩道橋が開通しました。
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平和大橋は南北にそれぞれ車道との間を縁石で区切られた歩道がありますが幅が約2mと狭く通勤通学など日常的に利用する市民や観光客などの増加する歩行者だけでも混雑している上に自転車も通る為に常に接触の危険がありました。

耐震診断の結果、阪神・淡路大震災クラスの地震では落橋の可能性があることが判明したことなどから広島市は平和大橋自体の架け替えも検討しましたが巨額の費用が掛かることなどから断念し歩道橋の整備を計画を進めました。

平成20年に国際コンペを開き国内外29社が応じ最優秀案を決め順調に計画が進む様に見えましたがこの直後に就任した松井市長は東詰交差点の市道廃止に地元住民が反対していることを理由にコンペの結果を破棄し白紙に戻しました。広島市は再度歩道橋の計画を立て平成26年度に建設に着手しこの度の開通となりました。
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コンペ時の条件では将来的な平和大橋の架け替えに対応できる様に大橋と歩道橋の間は15m程度離す事になっていましたが新たな計画ではイサム・ノグチの欄干に直に触れられるまで平和大橋に近接させています。新計画案のデザインはノグチのデザインした欄干を引き立てる様に歩道橋の欄干はガラスで橋自体も床面が平和大橋より低くなっています。この設計は入札状況やデザインアドバイザー会議の資料などから推測すると市の基本計画を元に委託業社が設計を進めたと思われます。その為か欄干なども既製品ベースとなっています。
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また建設費用はコンペ時の条件では6億円以内となっていたものが報道によれば最終的に倍以上の13億円となっています。また結果として無駄になったコンペに4300万円を投じています。

新たな歩道橋は歩道部分が5.7mと既存の歩の3倍近い幅を有し歩行者と自転車の通行帯で舗装を変えています。境目には照明を埋め込み夜間でも区別しやすい様に配慮をしています。歩道橋新設に伴い平和大橋北側の歩道は廃止され1mほど車道の拡幅に使われ、残った部分は管理道となります。これにより従来は片側2車線に必要な幅がない状態で車が並走していた状態が解消され、新たに車線境界線が引かれます。この工事は夏ごろまでに行われる予定です。

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新しい歩道橋では道路交通法に基づき車道側、つまり平和大橋のイサム・ノグチの欄干に近い方に自転車レーンが設置されています。基本的なコンセプトはノグチの欄干に触れられることです。一応欄干と自転レーンの間にはガタガタのブロックを敷き詰めたり間にレーンの境界を示す照明を埋め込んだりと自転車が進入しにくい様にはしていますが歩行者と自転車双方が相手に対しての意識を持たないと接触の危険性は高いと思われます。自転車レーンへの誘導表示が小さく目立た点も気になりますので早々の改善が望まれます。

マツダスタジアムの広島駅からの歩行者用道路の整備がようやく動き出しました。

平成21年にマツダスタジアムが完成当初から広島駅とスタジアムの間の歩行者による渋滞は問題となっていて、広島市はこれを解決するべく翌22年2月に愛宕踏切からスタジアムを結ぶペデストリアンデッキの予備設計に着手しました。23年4月にはCブロック再開発組合が再開発ビルの3階に歩行者デッキを整備する都市計画を決定し、27年には再開発ビルの歩道デッキに着手し28年には歩行者デッキに接続するペデストリアンデッキと階段の整備を行いました。

この様に当初はCブロックからスタジアムまでペデストリアンデッキで繋がった計画でした。愛宕踏切から先もJRが旧宇品線跡地をデッキ用地としての提供を承諾したことにより早期に実現するかと思われましたが、28年8月になってカープロード沿線へ飲食店の出店が相次ぎ生まれた賑わいへの配慮をとの地元社協からの申し出などにより愛宕踏切周辺のみの高架化へと大幅に縮小され着工ました。

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今年度はEKI CITY(駅前再開発Cブロック)東端から愛宕跨線橋までの連絡橋建設工事と愛宕踏切以東JR敷地内の埋設物調査・道路設計が入札公示されています。


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来年度末には踏切車道を越える高架橋建設と歩道拡幅が完成するものと思われます。

最終的に広島駅と愛宕踏切越えまでが2階デッキレベルで接続されるには駅ビルの建て替えとEKI CITYとの連絡橋の完成を待たねばなりませんがとりあえずは一歩進んだということに喜びましょう。

県道伴広島線の己斐峠部分の改良工事が進んでいます。
広島市街西部の西区己斐地区と安佐南区伴地区を結ぶ峠越えの伴広島線は高速4号線の完成で市内中心部と西風新都を結ぶ最短ルートの座からこそ降りましたが石内バイパスに直結していることや伴側出口付近の石内東地区には日本郵便の配送施設やこの春開業のイオンのアウトレットなどがあり地域の期間道路として重要性は増しています。

しかし現在の伴広島線は谷に沿って幾重に折れ曲がる上に、道幅も狭く路線バスが達にも関わらず大型車の離合がこんな区間があります。

そこで既存の拡幅、迂回バイパス、トンネルの3案が検討され最も費用効果が高いとされた迂回バイパス案が採用されました。

国泰寺より北の佐伯区側1,100mは平成13年に改良が完了して既に供用されていますが西区側1,430mはかなり遅れてようやく平成25年度より工事に着手し北側の620mは今年度29年度末には供用開始となります。その後、南側に着手し全体としては平成30年代前半の完成を予定しています。

下の写真は今回の工事の西区側起点になる箇所です。
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この地図中央の現在地の赤丸の部分になります。
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佐伯区側の起点はこの正面の土手になります。この土手の向こう側に直進する形になります。
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表からは見えませんが登山道を登ると土手を厚さ10mほど残してほぼ造成が終わっています。
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今回の工事区間を大まかに示すとこの様になります。赤い線が今年度末に開通部分、青い線が今後着手する部分になります。赤い部分は山を崩すだけでしたが青い部分は谷を越えるので橋梁工事も必要になります。
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伴広島線の改良は沼田分かれまででそこから西広島駅まではアストラムライン西風新都線の受け皿となる都市計画道路己斐中央線が担います。己斐中央線は平成30年代後半に用地買収をし40年代前半に開通予定となっています。
                               




10月に入り広電本社前電停の改修工事が行われています。

ホームに掲示されている張り紙によればホームの延長と拡幅及びホーム上に待合室の設置となっていて来年3月末の工事期間となっています。
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電停工事自体は「広島市総合交通戦略(交通ビジョン推進プログラム)」で28年度調査29年度着工となっていましたが詳細は発表されていませんでした。広電本社前電停は越智前社長時代の2012年にマダムジョイ前にレストラン電車「トランーヴェール・エクスプレス」設置時にヨーロッパ風デザインに改装されていましたが5年で再度姿を変えることになります。
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ホーム延長はホームの長さを現在の倍近くにし宇品線で運用されている連結車両を2編成同時に停車できるようにします。ホーム拡幅は電停横を通る片側3車線の県道を2車線に減らして空いたスペースを使いホーム幅を現行の約1.3mから3mへ拡幅します。待合室はホーム上に透明な仕切りに囲まれた数人が座れるスペースを確保し車椅子スペースや空調も整備します。

この工事に伴い電停近くのバス停が日赤病院側に横断歩道御幸橋側に移設されます。

10月27日付の中国新聞によれば将来的には線路上にバスを乗り入れホームから乗り降り出来るようにしてバスと路面電車との乗り換えをスムーズにする市内循環交通の結節点とすることを検討しているとのことです。

広電、そして広島市は紙屋町-広島駅間のバス・電車の料金統一や市内循環バスの創設など市内交通の再編成をしていてこの電停工事はその一環となります。
 

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